martes, 22 de octubre de 2013

Vientos de renovación en aerolíneas mexicanas - El Economista

Alejandro de la Rosa / El Economista

Los vientos soplan en favor de las aerolíneas en México. Sus inversiones para renovar flota ya superan los 26,000 millones de dólares, si bien el parque aéreo nacional al cierre de este año aún estará lejos de alcanzar los niveles del 2007 (345 aeronaves).

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) estima que para diciembre próximo haya 258 equipos en el aire, solamente uno más que en el 2012, aunque eso podría cambiar en el mediano plazo con los pedidos de aviones nuevos que a lo largo de los últimos dos años han oficializado las aerolíneas mexicanas.

La edad promedio de los aviones es de 11.2 años y para el 2018 podrá bajar a seis o cinco, pero será únicamente para cuestiones de sustitución, como está ocurriendo en todo el mundo, y no en expansión, considera María de la Luz Aguilera, expresidenta del Colegio de Ingenieros Mexicanos en Aeronáutica.

"El hueco que dejó Mexicana de Aviación no ha sido cubierto, pero los planes están encaminados a ello. Incluso parece que ya no toman en cuenta un eventual regreso, al final lo relevante es que se planea incrementar la oferta de asientos", afirmó la especialista.

Hasta la primera mitad del presente año, la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) había documentado, desde el 2009, inversiones cercanas a los 20,000 millones de dólares para comprar 252 aviones.

Aeroméxico, Volaris e Interjet ya han anunciaron históricas adquisiciones, incluso Aeromar se sumó a los pedidos. Sin embargo, VivaAerobus sorprendió ayer al oficializar la compra de 52 aeronaves A320 y dejó abierta la posibilidad de solicitar 40 más.

—¿No llegan tarde?

Se le preguntó al presidente del Consejo de Administración de la línea aérea, Roberto Alcántara, durante el anuncio.

- No. Estamos en el momento adecuado y apostamos a las condiciones económicas existentes, eso nos ha alentado. Vemos un futuro halagüeño. Necesitamos que no sea un sueño volar y que cada vez más gente utilice este medio de transporte.

AMÉRICA LATINA, UNA JOYA

Una de las personas que más felices estaba ayer en un hotel de la ciudad de México fue el vicepresidente de Airbus, Rafael Alonso.

Su empresa logró sumar a VivaAerobus (que ahora tiene aviones de Boeing) entre sus clientes, ya tienen de socios a Volaris e Interjet.

"Vemos un futuro brillante para toda la industria en América Latina. En 20 años, la región requerirá 2,300 aviones nuevos, sobre todo en el segmento de más de 100 plazas. En este escenario México juega un papel fundamental, seguirá creciendo. Experimentó un estancamiento, en el 2009, pero ya está creciendo", comentó.

Por su parte, el director de VivaAerobus, Juan Carlos Zuazua, comentó que aún no han definido el esquema de financiamiento ni la cantidad de equipos que podrían ser propios de los que se encargaron. Tampoco detalló su proceso para alistarse en la Bolsa Mexicana de Valores, aunque aclaró que en el primer semestre del 2014 llegará su primer avión y en los siguientes tres años sustituirán totalmente su flota. En el 2021 se contempla la última entrega por parte de Airbus.

VivaAerobus

BUSCA TARIFA AEROPORTUARIA COMPETITIVA

El presidente del Consejo de Administración de VivaAerobus, Roberto Alcántara, aseguró que trabajan con el gobierno federal para encontrar un esquema de tarifas aeroportuarias accesible para el negocio de la aviación en las terminales que opera Aeropuertos y Servicios Auxiliares, porque representan entre 30 y 50% del costo de un boleto y es uno de los "principales escollos".

"De lograrse, no sería exclusivo para VivaAerobus. Sería para la industria de la aviación y no nos preocupa que sea en beneficio de toda la industria, porque al final ayuda a los usuarios", comentó.

Hace un par de años, la empresa informó el cierre de ocho rutas porque no eran rentables por el pago a las terminales aéreas de Acapulco, Chihuahua y Culiacán, entre otras.

Alcántara precisó que la mayor problemática de costos es con los tres grupos aeroportuarios que están concesionados (GAP, OMA y Asur), porque tiene la posibilidad de establecer sus tarifas máximas, lo cual se debe modificar.

"Nos alienta que las autoridades están conscientes de que representa un costo desmesurado, muy por arriba de los aeropuertos de América Latina. Se cobra el doble que en Colombia, el triple que en Brasil y cuatro veces más que en Estados Unidos y para un modelo de bajo costo, como el nuestro, representa un serio obstáculo", comentó.

alejandro.delarosa@eleconomista.mx

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